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Letzte Änderung: 22.02.2012
Heutige Fahrzeugantriebe sind bezüglich der Verbrauchsminderung bei weitem nicht so weit entwickelt, wie es erforderlich ist. Das Ziel muss eine Minderung der gesamten CO2-Emission des Verkehrs sein, so dass auch die Zunahme der Verkehrsleistung insbesondere auf Autobahnen kompensiert wird. Langfristig ist eine Halbierung des spezifischen Verbrauches bei allen Fahrzeugen erforderlich. Das mag zunächst utopisch klingen, ist jedoch weit näher an der Realität, als in Zukunft erneuerbare Energieträger mit einem viel zu hohem Energieaufwand und hohen Kosten für die Treibstoffherstellung einzusetzen. Technisch ist die angestrebte Verbrauchshalbierung möglich, wie auch Veröffentlichungen der Automobilindustrie belegen. Praktisch werden diese Potentiale zum größten Teil der Leistungssteigerung geopfert, die aus Sicht der Industrie vom Kunden gefordert werden - auf jeden Fall aber von der Automobilindustrie durch Werbung gezielt unterstützt wird.
Wenn die Verbrauchshalbierung in der gesamten Flotte umgesetzt ist und erneuerbare Quellen zur stationären Strom- und Wärmeerzeugung genutzt werden und zusätzlich erneuerbare Energie im Überschuss zur Verfügung steht, dann könnte der Zeitpunkt für Treibstoffe aus erneuerbaren Quellen gekommen sein. Aus Sicht des Umweltbundesamtes und auch entsprechend den Zielvorstellungen des Umweltministers ist dies frühestens in drei Jahrzehnten zu erreichen. Die Erhöhung der Effizienz der Energienutzung im Verkehr und in anderen Energiebereichen in Kombination mit einem Wechsel zu erneuerbaren Energieträgern dort, wo 60% des Erdöls verbraucht wird, nämlich in der Industrie und zu Heizzwecken, sollte Teil eines notwendigen „Idealszenarios“ sein.
Alternative Antriebe müssen dem Anspruch gerecht werden,
Als Vergleichsreferenz für alternative Antriebe für Pkw sollten die Anforderungen an ökologisch vertretbare Automobile gelten (Tabelle 1).
Tabelle 1: Anforderungen an ökologisch vertretbare Automobile (UMK (1998), UBA (1999)) |
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Kriterien |
Einheit |
1999-2004 |
ab 2005 |
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CO2-Emissionen |
g/km |
120 g CO2/km |
90 g CO2/km |
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Verbrauch: |
l/100 km |
5,16/4,46 |
3,88/3,42 |
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| Abgasstandards1) | Stufe |
- |
EURO IV |
EURO IV |
||
|
CO |
g/km |
1,0 |
1,0 |
||
HC |
g/km |
0,1 |
0,1 |
|||
NOX |
g/km |
0,08 |
0,08 |
|||
PM |
g/km |
0,025 |
0,025 |
|||
Lärmemissionen (Fahrgeräusch)2) |
dB (A) |
69 |
68 |
|||
umweltverträglicher |
- |
ja |
ja |
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Recyclingkonzept |
- (Quote) |
ja (85 %) |
ja (95 %) |
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Ökoaudit |
- |
ja |
ja |
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1) gemäß 98/69/EG einschließlich zugehöriger Anforderungen für tiefe Temperaturen, Dauerhaltbarkeit und On-Board-Diagnose 2) Fahrgeräusch Typprüfwert; nach Revision des Geräuschmessverfahrens durch die EU sind die Werte erneut festzulegen. |
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UMK (1998), Anforderungsprofile für ökologisch vertretbare Automobile, Bericht der Arbeitsgruppe "Umwelt und Verkehr" der Umweltministerkonferenz, Dezember 1998 (München: Bayrisches Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen, StMLU)
UBA (1999),"Fahrzeugwesen", Handbuch Umweltfreundliche Beschaffung, 4. völlig neubearbeitete Auflage, Umweltbundesamt (Hrsg.), Verlag Franz Vahlen, 1999, Seite 170-178